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1975 GL1000 |
1976 GL1000 LTD |
1977 GL1000
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1978 GL1000
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1979 GL1000
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1980 GL1000
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1981 GL1100
Interstate |
1982 GL1100
Aspencade |
1983 GL1100
Aspencade |
1984 GL1200
Interstate |
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1985 GL1200
LTD Edition |
1986 GL1200
Aspencade SE-i |
1987 GL1200
Interstate |
1988 GL1500 |
1989 GL1500 |
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1990 GL1500 |
1991 GL1500
SE |
1992 GL1500 Aspen |
1993 GL1500
SE |
1994 GL1500
SE |
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1995 GL1500
Aspencade |
1996 GL1500
SE |
1997 GL1500
SE |
1998 GL1500
SE |
1999 GL1500
SE |
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2000 GL1500
SE |
2001 GL1800
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2002 GL1800 |
2003 GL1800
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2004 GL1800
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_small.jpg) |
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2005 GL1800
ABS |
2006 GL1800
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2007 GL1800 |
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2007
GL1800 Gold Wing
Evidemment, la grande nouveauté est ce
fameux Air-Bag._small.jpg)
Les
commentaires sont élogieux sauf au sein
de notre communauté où l’on s’inquiète
bien évidemment du prix de la nouvelle
Gold tout en se posant le question de la
réelle utilité d’un machin qui va rendre
le bestiau encore plus difficilement
accessible au tout un chacun.
 Pourtant,
ainsi que j’ai déjà pu l’écrire, c’est
moins l’objet lui-même qui est important
que la démarche qui passe par nous. Les
freins à disques, la ceinture de
sécurité et les Air-Bag automobile ont
tous équipé d’abord les modèles haut de
gamme des marques.
Les coûts
de développement de ces équipements sont
élevés et ne peuvent être rapidement
absorbés que sur des modèles de
véhicules situé en haut de gamme. Pour
nous, il est vraisemblable que
l’addition soit assez douloureuse.
Espérons simplement qu’avec le temps,
comme les équipements mentionnés plus
haut, la plus grande diffusion de ces
équipements permettra de faire baisser
la facture, c'est du moins à espérer.
N’oublions
pas malgré tout que nous faisons partie
du seul segment de cette population
motarde qui soit peut-être,
partiellement, capable d'encaisser plus
de 20 ans de recherches et de tests. Il
faut des victimes à ces coûts de
recherche et développement et,
malheureusement, c'est sur les
possesseurs de Gold que ça tombe.
Remarquez
que ça a aussi un énorme avantage: la
campagne médiatique organisée par Honda
a beaucoup fait parler de nous et c’est
ainsi plus de monde qui aura, au moins
une fois, entendu parler de cette
fabuleuse moto. C’est l'occasion de nous
montrer.
Puis
finalement, même si je ne peux pas
m'acheter cette bécane à Air-Bag, je me
dirais que ceux qui peuvent le faire
contribuent au fait que demain, il
existera quelque chose sur les scoot ou
les 125 qui permettra à moins de mères
de famille de pleurer sur leur gamin
estropié.
Je fais
partie de cette bande de motards là et
j'en suis fier.
Les photos
4 et 5 nous montrent que lorsque l’Air-Bag
se déploie, c’est toute la partie
supérieure de la console centrale qui
s’ouvre.
 l'Air-Bag
prend place à l'endroit du bloc radio et
celui-ci se trouve exporté sur la partie
gauche.
Un
autre équipement ?
Ces photos
sont très intéressantes parce qu’il y
apparaît quelque chose que Honda Europe
n’avait pas encore mentionné :
le système d’aide à la navigation par
satellite. Nous l’avons
découvert et Honda nous l’a confirmé.
 La
platine de commande située à gauche
ainsi que le morceau de guidon gauche
laisse apparaître des commandes qui ne
peuvent être que celles d’un navigateur
à cartographie. Ceci explique aussi la
nouvelle casquette de l’écran
d’information qui devient aussi l’écran
de ce système de navigation.
On note
qu’à l'endroit des commandes de réglage
de feu et de suspension sur l’actuelle,
la platine de commande radio du modèle
2007 décale vers le bas l’interrupteur
des clignotants de détresse – qu’il
était déjà bien complexe de mettre en
œuvre à l’endroit où il se situait avant
– la commande de réglage des feux ne
m’apparaît pas clairement pas plus que
celle du réglage de la suspension.
Tout juste
peut-on supposer que la nouvelle radio
intègre un système de navigation dans
les paramètres de réglage de la moto
comme cela se fait maintenant sur les
automobiles.
 On
retrouve les boutons de mode et de
volume pour la radio qui pourrait ainsi
servir aussi à ces réglages.
En ce qui
concerne la commercialisation, aux USA,
c’est avec ou sans ABS, avec ou sans
Air-Bag et avec ou sans GPS.
Pour
l’Europe, rien n’est encore décidé mais
il est probable qu’elle disposera de 2
ou 3 modèles seulement : la basique qui
chauffe les fesses, celui qui vous les
met devant le nez en cas de choc et
celle qui vous dit quelle direction
prendre pour les ramener à la maison.
Pour les
tarifs, je ne suis pas devin et je ne
prononcerai même pas sur une
approximation.
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Le
premier prototype |
 C'est
en automne 1972 que commence la
légende de la Goldwing. Lors d'une
réunion, les ingénieurs de chez Honda
réfléchissent sur un
nouveau concept de moto qui devra être
une machine de grand tourisme à
l'américaine, sachant offrir confort,
puissance, accélérations, fiabilité et
endurance.
De
cette réunion sort le concept de la
grande GT, qui donne ensuite naissance
à un premier prototype, fabriqué à un
seul exemplaire, d'une GoldWing
propulsée par un moteur six cylindres
à plat.
Ce moteur de 1470cc fournit une
puissance de 80 chevaux à 6700 tours/mn
et doit autoriser des vitesses de
pointe de 220 km/h par l'intermédiaire
d'une transmission par cardan.
L'ensemble se révèle stable grâce au
moteur à plat procurant un centre de
gravité très bas, mais la longueur de
ce moteur n'autorise pas une position
de conduite agréable. Ce problème
demeure insoluble et le projet évolue
vers le concept du moteur 4 cylindres.
Le
prototype M1 restera donc le seul et
unique modèle de la moto GT 6
cylindres de cette époque. C'est donc
le moteur 4 cylindres que nous
connaissons qui équipera les futures
GoldWing.
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GL
1000 - 1974 / 1979 |
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La GL 1000 est
présentée officiellement au salon de
Cologne en 1974. Un contingent de 100
GL 1000 K0 destinées à la
pré-commercialisation arrivent à
l'automne 1975 en France.
Elle rencontre un tel
succès aux États-Unis qu'Honda y
installe une chaîne de montage.
Elle est la toute
première moto japonaise équipée de
trois freins à disques à commande
hydraulique, ainsi que d'une boîte 5
vitesses et un cardan comme
transmission secondaire.
Le moteur de 999 cm3, 4 cylindres à
plat, à refroidissement liquide est
alimenté par un double carburateur de
32 mm qui développe 84 ch à 5000 tr/mn
pour un couple de 8,3 m.Kg à 6
500 tr/mn. Pour abaisser le centre de
gravité, le réservoir d'essence a été
positionné sous la selle
Sa garde au sol est faible.
4723
unités sont vendues à travers le
monde, les coloris disponibles sont
bleu et rouge
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Coloris |
Prix |
1976, GL1000 :rouge, jaune ou marron
pour la version LTD
1977, GL1000 :noir ou rouge
1978, GL1000 :bleu, noir ou marron
1979, GL1000 : bleu, noir
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1975: 20060 Frs
1976: 20910 Frs
1977: 20910 Frs
1978: 25500 Frs |
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GL 1100 - 1980 /1983 |
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La GL 1100 D se fait
plus grand tourisme.
L'esthétique est légèrement modifiée,
l'habillage est revu, du réservoir aux
garde-boue, alors qu'une selle à deux
étages réglable remplace le modèle
plat monté sur la 1000. Les
échappements
sont retravaillés et les modifications
techniques importantes.
Le moteur est modifiée, avec
l'adoption de l'allumage électronique,
une nouvelle boîte de vitesses, 2
nouveaux carburateurs et un réalésage
en hausse de 3mm. La cylindrée passe
donc à 1085 cm3 et la puissance à 85
ch à 7500 tr/mn. Le couple, quant à
lui, est de 9,2 m.Kg à 5 500 tr/mn.
La partie cycle est également revue.
Les dimensions du cadre et l'angle de
chasse changent pour assurer une plus
grande stabilité, alors que
suspensions et freins atteignent le
top de
l'époque avec un ensemble
oléopneumatique réglable et des
étriers modifiés.
En 1980, le carénage arrive enfin sur
la GL 1100 DX. Le confort s'accroît
encore et la protection est améliorée.
Grâce aux sacoches latérales et au
top-case d'origine, le volume de
chargement devient imposant. Les
suspensions et le phare sont réglables
à distance. La trousse à outils,
possède maintenant un manomètre pour
la pression des pneus.
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Coloris |
Prix |
1980, GL1100 : rouge ou noir
1981, GL1100 :rouge ou bleu
métal
1982, GL1100 :rouge, noir ou
noir métal, Aspencade :gris
métal ou marron métal,
Interstate en noir métal.
1983, GL1100 : noir ou marron,
Aspencade en rouge ou gris métal,
Interstate en noir ou marron |
1980: 23300 Frs et DX: 27500 Frs |
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GL 1200 - 1984
/ 1986 |
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Honda va sortir au début de l'année
1984 les GL 1200 A et GL 1200 D (selon
les versions). A cette date, 10000
GoldWing ont été vendues en France,
tous types confondus.
Le moteur annonce 1 182 cm3 et 94 ch
de puissance à 7 000 tr/mn. Le couple
passe à 10,7 m.Kg à 5000 tr/mn.
Les ingénieurs Honda ajoutent un
système automatique de réglage du jeu
des soupapes grâce à l'hydraulique,
supprimant du coup tous les réglages
inhérents à cette partie du moteur. Le
câble d'embrayage est abandonné au
profit d'une commande hydraulique.
La partie cycle est modifiée avec
l'adoption de roues de 16" à l'avant
et 15" à l'arrière, afin de rendre la
moto plus maniable.
Auparavant, ceux-ci étaient
respectivement de 19" et 17".
L'équipement est revu, avec un
carénage plus aérodynamique et plus
protecteur, des sacoches de 38 litres
et un top-case de 63 litres, des
clignotants à rappel automatique, des
feux de détresse intégrés, une selle
réglable, des options à profusion.
La version "Aspencade" est équipée
d'origine, d'une radio lecteur K7 et
d'un compresseur embarqué pour le
réglage des suspensions à assistance
pneumatique et le regonflage des pneus.
En 1986, apparaît l'Aspencade 1200 SEI
mais n'est commercialisée qu'aux
États-Unis. Elle bénéficie de
l'injection et de toutes les
améliorations de l'Aspencade.
A la fin de l'année 1986, Honda
annonce le chiffre de 350 000 GoldWing
vendues dans le monde, dont 11000 en
France.
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Coloris |
1984, GL1200 :rouge ou noir,
Interstate :rouge, gris métal ou
bleu perle, Aspencade : marron,
beige métal ou bleu perle.
1985, GL1200 Interstate :rouge
ou bleu métal ou gris métal,
Aspencade : beige métal, bleu
métal ou rouge antique, LTD :or
métal.
1986, GL1200 Interstate :rouge
ou noir, Aspencade :bleu métal
ou beige métal, Aspencade SE
:blanc perle ou beige.
1987, GL1200 Interstate :bleu
métal ou vert métal, :Aspencade
: rouge, noir ou gris métal. |
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GL 1500 - 1987
/ 2000 |
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En
1987, la GL 1500 est dévoilée lors du
salon de Paris. La nouvelle venue
n'admet que les superlatifs. La plus
lourde, le plus gros couple, la mieux
équipée, le plus gros moteur, la plus
innovante.
La clef de voûte de cette cathédrale
sur deux roues en est le moteur. Il
s'agit d'un flat-six (six cylindres à
plat) de 1 520 cm3 refroidi par eau et
délivrant 100 chevaux à 5000 tr/mn en
France avec le couple de 15,3 m.Kg dès
4000 tr/mn. Afin de diminuer au
maximum les vibrations, le vilebrequin
est calé à 180° et utilise des
manetons décalés. Le rattrapage des
jeux aux soupapes est hydraulique.
L'alimentation du six cylindres est
composée de 2 carburateurs à
dépression constante dont la gestion
est confiée à l'électronique. Le
collecteur d'admission et les
carburateurs sont réchauffés par le
liquide de refroidissement du moteur
alors qu'un système d'admission d'air
chaud (prélevé à l'échappement et
envoyé vers le filtre) facilite la
vaporisation du carburant dont le
débit est régulé par une pompe de
reprise. Tout ceci conduit à accroître
la souplesse du moteur lorsqu'il est
froid. Les variations de pression
atmosphérique dues à l'altitude sont
corrigées par un système de
compensation. Enfin, le procédé "Shot
Air" envoie un volume d'air
supplémentaire dans les collecteurs
d'admission durant les phases de
décélération afin de limiter le frein
moteur et ajouter encore de la douceur
au fonctionnement de la moto !
La partie cycle de la 1500 est très
complète. Le cadre est à structure
double épine dorsale/double berceau.
Les suspensions sont sophistiquées
avec, à l'arrière, un amortisseur
hydraulique classique à gauche et une
unité hydraulique à assistance
pneumatique à droite réglable à
distance grâce à un compresseur d'air
(un affichage numérique au tableau de
bord permet de contrôler la pression à
l'arrêt). A l'avant, la fourche
hydraulique est dotée d'un système
anti plongée classique tandis que le
freinage reprend le principe "intégral"
: Le frein à pied commande l'étrier
arrière et l'étrier avant droit,
tandis que le levier de frein agit sur
l'étrier avant gauche. On note
également un réservoir de 24 litres
placé sous la selle pour abaisser le
centre de gravité, le positionnement
de la béquille centrale est étudiée
par les ingénieurs Honda de façon à
pouvoir être utilisée avec facilité,
le profil des pneus privilégie la
stabilité et la maniabilité.
L'équipement de la 1500 est le plus
complet qui soit sur une machine de
série. Elle est la première à recevoir
une marche arrière. Face aux 400 kg de
l'engin, pleins faits, c'est une
nécessité et non un gadget. Le moteur
électrique du démarreur et un
astucieux système de transmission
permettent de la faire reculer pendant
3 mn à la vitesse de 1,5 km/h. Elle
possède aussi un régulateur de vitesse
(cruise control) qui permet de
stabiliser la vitesse entre 48 et 128
km/h.
Indépendamment de la protection qui
atteint des sommets, on enregistre une
selle digne d'un salon douillet avec
des reposes pieds passagers réglables
en hauteur, un immense pare-brise
ajustable sur 6 cm de hauteur, un
système de ventilation très élaboré
avec arrivées d'air chaud et/ou froid,
des espaces de rangement tout autour
de la machine, une fermeture
centralisée de l'ensemble sacoche/top-case.
Détail de luxe, les sacs de voyage
épousent les formes des trois coffres
et sont frappés du sigle GoldWing. A
noter que l'Aspencade qui était la
version "luxe" sur la 1200, devient
une version moins luxueuse que la
Speciale Edition (SE) sur la 1500. Une
autre version relativement dépouillée,
l'Interstate, apparaît vers la fin des
années 90 mais ne sera jamais
commercialisée en France.
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Coloris |
1988, gris, beige ou bleu.
1989, beige, rouge et bleu vert
métal.
1990, rouge ou bleu métal, la SE
en blanc perle.
1991, Interstate :beige,
Aspencade : noire, SE : or
bicolore.
1992, Interstate :rouge ou bleu
métal, Aspencade :rouge ou bleu
métal, SE : beige métal.
1993, Interstate : rouge ou bleu
métal, Aspencade :rouge ou bleu
métal, SE :beige métal, bleu
perle ou blanc perle.
1994, Interstate :rouge, beige
perle ou noir, Aspencade :
rouge, beige perle ou noir, SE
en vert bicolore, beige perle,
rouge bicolore ou blanc perle.
1995, Interstate : rouge ou vert
perle, Aspencade :rouge, vert
perle ou rouge perle, SE en vert
bicolore, beige perle, rouge
bicolore ou blanc perle.
1996, Interstate :rouge ou bleu
perle, Aspencade :rouge, bleu
perle ou vert perle, SE en vert
bicolore, beige perle, rouge
bicolore ou blanc perle.
1997, Aspencade :rouge, bleu
perle ou vert perle, SE en vert
bicolore, noir perle, rouge
bicolore ou blanc perle métal
gris.
1998
1999, SE : rouge bicolore, vert
bicolore et noir/gris bicolore.
2000, SE rouge bicolore, bleu
bicolore noir et blanc/gris
bicolore, Aspencade en rouge et
noir.
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Making off"
GL1800 |
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Infos
Techniques
(Détails)
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"La saga GoldWing " a été rédigée par un expert en la matière Mr. Pascal Szymezak que nous
félicitons pour sa laborious recherche et publiée avec l'accord de Monde Moto,
Les pages sur la Goldwing 1800 ont été rédigées par Philippe Richard (Breton) |
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